НОВОЕ ПОКОРЕНИЕ АРКТИКИ

Новое покорение Арктики
В ноябре 2016 года на Выборгском судостроительном заводе спущено на воду ледокольное судно обеспечения «Александр Санников».



В ноябре 2016 года на Выборгском судостроительном заводе спущено на воду ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». Многофункциональный ледокол построен специально дляработы на нефтегазоконденсатном Новопортовском месторождении (полуостров Ямал), освоение которого начинает «Газпромнефть». И это лишь один из эпизодов масштабной программы обновления ледокольного флота России, предназначенного для нового покорения и освоения Арктики.

Покорители льдов
Уникальное географическое положение России предопределило её неразрывную связь с Арктикой. Сейчас интерес к этому региону возрождается. Такие стратегические задачи, как освоение природных богатств Арктики и круглогодичная эксплуатация Северного морского пути (самого короткого маршрута из Европы на Дальний Восток), требуют серьёзного обновления и расширения парка судов, способных работать в сложной ледовой обстановке.
Необходимость в этом назрела давно. Построенные в советские временалегендарные атомные ледоколы «Ленин», «Сибирь», «Арктика» и др. давно списаны и утилизированы. Пришедшие им на смену «Ямал», «50 лет Победы», ледоколы класса «Таймыр» также скоро выработают свой ресурс и уже не справляются с возрастающей нагрузкой.
В настоящее время в нашей стране реализуется масштабная программа обновления ледокольного флота. Несколько лет назад на верфях были заложены три новых судна проекта 22220. Они могут преодолевать льды толщиной более 3 м, а также менять осадку и входить в устья крупнейших сибирских рек, что ранее было недоступно «магистральным» ледоколам. Корпус головного корабля «Арктика» уже спущен на воду, а в строй его введут в 2017 году. Завершение строительства ещё двух ледоколов этой серии – «Сибирь» и «Урал» – намечено на 2019 и 2020 годы.
Сегодня ведётся проектирование ещё более мощного ледокола шириной 40 м и водоизмещением 55.600 тонн с возможностью преодоления льдов толщиной более 4 м. Этот ледовый «монстр» будет ориентировочно построен к 2025 году.
Для освоения Арктики нужны не только ледоколы, но и другие типы судов, способных плавать во льдах. Так, в последние годы для российских нефтегазовых компаний строятся танкеры ледового класса, задача которых – обеспечить круглогодичную транспортировку углеводородов с приарктических и дальневосточных нефтяных и газовых месторождений.
Нельзя не упомянуть и принципиально новую разработку отечественных корабелов и атомщиков – первую в мире плавучую АЭС «Академик Ломоносов», строительство которой заканчивается в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе. Она представляет собой несамоходное судно водоизмещением 21.500 тонн, оборудованное двумя ядерными реакторами электрической мощностью по 35 МВт. Станция будет введена в эксплуатацию к концу 2019 года, чтобы дать тепло и свет в самый северный город-порт Певек (Чукотский автономный округ).

Передовые технологии для судостроителей
В условиях жёстких сроков и ограниченных финансовых ресурсов для российской судостроительной промышленности важно выйти на новый технологический уровень производства. Сейчас наши корабелы изучают опыт зарубежных судостроителей в плане привлечения новых технологий. Так, для работы с листовой сталью и титаном всё шире используются аппараты плазменной резки. Андрей Кардупель, главный сварщик Невского судостроительно-судоремонтного завода, рассказывает, что c 2011 года на предприятии разметка и резка листового проката производится портальными машинами EsabSupralex с системой плазменной резки третьего поколения. Они способны обрабатывать листы размерами до 3 на 12 м.
Одна из самых трудоёмких операций – это обработка кромки листов металла перед сваркой. Её зачастую проводят ручным электроинструментом. При этом обработка одной многометровой заготовки может занимать многие часы. К тому же это очень «грязная» и шумная операция.
Ручной труд до сих пор используют судостроители по всему миру. К примеру, на верфях норвежской компании AasMek. VerkstedAS, которая имеет более чем вековой опыт строительства морских судов, работают с прокатом и трубами из мягкой судостроительной стали диаметром 160-800 мм и толщиной стенки 8-12,5 мм. И до недавнего времени фаску снимали исключительно вручную – «болгаркой».
Весной 2016 годав цехах AasMek. VerkstedAS впервые прошли испытаниякомпактного электрического станка для снятия фаски RIDGIDB-500. Благодаря сменным режущим головкам он может снимать кромку точно под углом 30 и 37,5 или 45 градусов на трубах диаметром от 100 мм с толщиной стенки от 4,8 до 12,7 мм, а также на стальном прокате толщиной до 15,2 мм. Небольшой вес (около 23,5 кг) позволяет свободно переносить аппарат как в условиях цеха, так и при ремонтных работах на борту судна. Но главное – это высокая скорость работы. Так, обработка кромки одной трубы, в зависимости от её диаметра и толщины стенки, занимает от 1-2 минут. В результате в цеху AasMek. VerkstedASстанок B-500 сократил время на обработку кромок труб и стального проката сразу на 80%.
Как отмечает Андрей Макаров, руководитель российского подразделения брендаRIDGID (является частью компании EMERSON), портативный кромкорезоценили и специалисты, ответственные за безопасность труда и здоровье работников. Ведь он значительно сокращает количество металлической пыли и уровень шума в цехах.

Безопасность будущего флота
Судостроительная промышленность предъявляет очень высокие требования к пожарной безопасности, особенно если речь идет о судах, перевозящих нефть и газ или оснащенных ядерными реакторами. Все материалы и решения, используемые на судах, должны быть проверены на негорючесть и огнестойкость и одобрены согласно правилам Морского Регистра Судоходства и резолюции ИМО.
Одним из следствий таких жёстких требований являются сложности с подбором теплоизоляционных материалов. На данный момент используются продукты европейских производителей, что увеличивает стоимость проектов и затрудняет своевременные поставки.
Но недавно появилась отечественная альтернатива. Корпорация ТехноНИКОЛЬ, один из крупнейших международных производителей надёжных и эффективных строительных материалов, специально для судостроения разработала новую серию продуктов TECHNOMarine. Это негорючие плиты и маты из гидрофобизированной каменной ваты на основе горных пород базальтовой группы, которые можно использовать для теплоизоляции корпусных конструкций, технологического и энергетического оборудования и противопожарной защиты в конструкциях палуб и переборок.
«Экономичные и безопасные решения для противопожарной, тепло- и звукоизоляции на основе продуктов TECHNOMarine испытаны в различных противопожарных конструкциях А класса и разрешены к применению в судостроении, - рассказывает Александр Будченко, директор по развитию направления «Минеральная изоляция» ТехноНИКОЛЬ. - Сейчас мы начинаем сотрудничество с такими известными предприятиями Северо-запада, как Невский и Выборгский судостроительные заводы. Так что можно рассчитывать, что уже через несколько лет в Арктике появятся суда, построенные с применением нового поколения технической изоляции».

Времена Челюскина и Папанина прошли, сейчас Арктику нельзя осваивать на одном энтузиазме и героизме. Суровый регион поделится своими богатствами только с теми, кто будет оснащён по последнему слову техники. И новый арктический флот России уже спускается со стапелей.